加拿大有个叫努纳武特的地区，面积约209万平方公里，约占加拿大总面积五分之一，住着三万八千多人。首府伊卡卢伊特中国十大股票配资公司，2016年普查人口7740人——一个小县城的量级，管着一片约209万平方公里的高纬度土地。
把镜头拉远，加拿大国土998.5万平方公里，比中国还大出约38.5万平方公里，全球第二。可全国人口只有四千一百多万，摊到每平方公里约4个人。中国这个数是147。地是真大，人是真少。
更怪的是这四千多万人的站位：约九成住在距美加边界约160公里的一条带子里，其中约三分之二连100公里都没超出。北部三地区占了加拿大国土约40%，人全贴着南边那条线。为什么？
四千多万人，怎么站成了一条线
先把"贴边"这个词量化一下。160公里是什么概念？高速上跑两个小时，你就到美国海关了。这就是九成加拿大人和邻国之间的距离——不是"离边境不远"，是压根就住在边境的生活半径里。
往里再收一收，三分之二的人连100公里都不到，等于一脚油门的事。
省一级的分布更直白。安大略、魁北克、不列颠哥伦比亚这三个省，加起来装了全国约四分之三的人口。这三个省有个共同点：全都趴在南部那条线上。
安省和魁省沿着五大湖和圣劳伦斯河谷铺开，BC省则贴着西南角的太平洋海岸。
城市名单也一样。多伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里、埃德蒙顿——按都会区人口排的前五名，一个不落，全在南边。你要在加拿大找一座百万人口的北方城市，找不到。
整个北部三地区加起来的人，还不如南方一个中型城区多。
真正住人的加拿大，是一条长几千公里、宽一两百公里的带子，横着挂在北美大陆的腰上，上面吊着一大片几乎空白的白色。
那块白色不是没人去过，是没人留下来。原因得分两头说：一头是北边把人往外推，一头是南边把人往里拽。
北边不是没人想去，是去了留不住
先说北边。育空、西北地区、努纳武特这三块地方，加起来占了加拿大国土的四成。2016年，这四成国土上住了11.36万人，占全国人口的0.31%。四成的地，三百分之一的人。第一道坎是气候。
加拿大大部分国土在北纬50度以上，北部属寒带苔原，最低气温可以低到零下60℃。伊卡卢伊特1月平均气温零下27℃，最暖的六到九月，气温也就在2到8℃之间——一年里最好的季节，穿件薄羽绒服刚合适。
第二道坎是地里长不出东西。加拿大可耕地约占国土面积的16%，已耕地占国土面积7.4%。也就是说，把这个国土世界第二的国家的农田全铺开，也就占它自己的十四分之一，而且几乎全在南部平原和五大湖—圣劳伦斯低地。人得吃饭，粮食在哪儿，人就在哪儿。
第三道坎最要命：在北边办任何事，价钱都不一样。西北地区那条从伊努维克通到图克托亚图克的公路，全长138公里，2013年动工、2017年11月通车，花了3亿加元，每公里造价超过200万加元。
这条路从1960年代就开始筹划，前前后后拖了五十多年才落地。之所以这么难，是因为在冻土上修路不能按常规打法来：冻土环境会让施工和维护更困难、成本也更高。否则路基就撑不住。
一条县道级别的公路，修出了国家工程的账。现在把这笔账放大一下。一个小镇要通路，代价是这个量级。
一片几百万平方公里的地区要通上路、通上电、建起医院和学校，需要多少钱？
而且不是一次性的——冻土年年融、路基年年变形，维护是无底洞。所以北方留不住人，不是那儿的人不肯干，是许多在南方成本较低的事，到北边都会变得昂贵，到北边往往成本显著上升。
这笔账每个家庭、每家公司都会自己算，算完的结果，就是那0.31%。
把人往南拽的那只手，饭碗在美国那边
就算把气候和造价这两道坎抹平，还有一股力量把人牢牢摁在南边：加拿大人的饭碗，大半在边界那头。先看能源。加拿大石油出口的98%、天然气出口的98%，都是往美国去的。
反过来看，美国进口的原油里，大约六成来自加拿大。这不是"主要贸易伙伴"这种客套说法，这是一根输液管，一头插在阿尔伯塔，另一头插在美国中西部的炼油厂。
汽车是加拿大第二大出口商品，其中93%卖给美国。2022年2月，这座桥被抗议的卡车司机堵了。堵桥的直接后果是：福特位于温莎的发动机厂停工，其他车厂缩减产线，加拿大政府随后首次启用了《紧急事态法》。
一座桥堵几天，一个省的制造业跟着停摆——你就知道这条产业链有多细、有多短，也知道工厂为什么必须建在离桥半小时的地方。
生活层面绑得更紧。每天大约有40万人跨越加美边界，还有约80万加拿大公民长期住在美国。生活层面，加美边界每天约40万人跨越，两侧联系紧密——物价、油价的账，就摆在一条边界线的两侧。
于是这条窄带的逻辑就闭合了：工作在这儿，客户在这儿，加油便宜的地方也在这儿。
往北挪几百公里，气候差一截，成本高几倍，还离饭碗越来越远。
没有人会为了地大而搬家。
北极在变暖，这条线会不会松
变化是有的，而且看得见。北极的升温速率约为全球平均的2到3.4倍，冰在退，这本该意味着北方多了机会。
曼尼托巴省北岸的丘吉尔港就是个例子：这个北美唯一通着铁路的北冰洋方向深水港，2016年因为经营和所有权问题被关停。2018年由41个原住民团体和社区组成的财团接手。
2024年3月联邦和省政府共同注资6000万加元修铁路和港口。据当地媒体报道，2026年7月，这个港口迎来了六年后的首次复航，第一批草原粮食经铁路北运。
但别急着下"格局要翻"的结论。北极变暖并不等于航道好走：2007到2021年间，从北冰洋南下的厚海冰反而增加，西北航道部分航段的无冰通航季不是变长，而是缩短了。
丘吉尔港眼下的航运季大约四个来月，能不能撑到半年还在努力。一个一年有大半时间冻着的港口，可以运粮食、运钾肥，但撑不起一次人口搬家。所以那条窄带短期内不会散。
北边这些动作，是国家在往回收一点主权和退路——修一条路、开一个港、增加北方基础设施投入，用的是国家级预算，不是市场自己愿意去。
而市场的选择摆在那儿：石油和天然气98%还是往南走，一天40万人还是照样过境，工厂还是围着那座桥转。
面积比中国还大，人口四千多万，九成挤在离边界一两百公里的地方——这三件事凑在一起听着荒唐，拆开看每一条都很朴素。北边住不起，南边离不开，两头一夹，人就只能站成这么一条线。回头再看伊卡卢伊特那7740人。
他们守着约209万平方公里，当地1月平均气温约零下27℃，寒冷期漫长，在高纬度地区，生活和运输成本长期偏高。
他们不是没人管的一群人中国十大股票配资公司，他们是这个国家为那片空白付的房租——而这份房租，一年比一年贵。
领航配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
- 上一篇：每日配资网站 谷歌证实其AI模型曾在测试中侵入3家公司的系统
- 下一篇：没有了
相关文章
热点资讯
